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    振兴浙江造船业的若干建议
    发布时间:2018-01-05   浏览:0  

    振兴浙江造船业的若干建议

    ——裘红伟律师在亚搏官方网站2017年会员代表大会上的演讲

     

    尊敬的省经信委周主任、各位亚搏官方和船企领导:

    刚才两位专家介绍的造船技术给人留下很深的印象,说明我省造船技术已经达到很高的水平,非常值得祝贺。但是我今天讲的内容同样非常重要。技术是说能把一艘造出来,并且造的很好,我讲的内容涉及船厂是盈利还是亏损的大问题,我讲四个问题。

    一、本次造船行业危机给我们留下的教训

    1、造船业现状

    据中船工业经研中心统计,2009-2016年,我国约有140多家造船厂关停倒闭,约有90多家船厂被兼并收购。从地域分布看,关停倒闭数量最多的是浙江省和江苏省,两省均超过40家。引起业内广泛关注的破产和重整企业是江苏南通明德、南通太平洋、江苏熔盛、江苏舜天、江苏东方重工;浙江庄吉、舟山五洲、浙江正和、浙江造船。

    目前多数船厂面临订单普遍匮乏、资金紧张,金融机构收紧信贷融资,预计一些实力较强的船厂可能也将面临倒闭困境。 

    2、危机原因

    2008年前,中国已成为世界第一造船强国。订单持有量世界第一,每个船厂都持有5-8年合同,且都是高价合同。但2008年金融危机后,所有这些合同全部被老外合法解除。约有2000多个造船案件在伦敦仲裁,几乎全部败诉。按每个案件平均2000万美元计算,造成预付款直接损失约400多亿美元。假定我们能够保住这些高价合同,不仅400多亿美元预付款不会损失掉,老外需要赔偿我们数千亿美元的市场差价损失。所谓差价损失,是指合同价格和违约时市场跌价之间的价差,这是英国合约法最为常用的违约赔偿方式。如果真的是这样,我们的现状的造船企业完全是另外一种景象,日子不会这么难过,还可以利用市场低谷阶段,大规模收购兼并韩国和日本的造船企业。

    造成中国造船企业大规模败诉的原因,不是这些造船合同订得不好。因为多数合同采用日本造船亚搏官方格式起草的格式文本,英文缩写是CAJ。这个格式文本也不是日本人起草。日本人的水平比我们高不了多少。这是三菱、三井等著名日本造船企业吃了西方船东的亏以后,亡羊补牢,聘请英国大律师起草的,所有条文内容都偏袒船厂。

    中国船厂败诉原因也不是英国法律不公正,或者是伦敦仲裁偏袒老外。英国经济上是二流国家,但法律一流。英国商法是全世界最受欢迎的法律。据统计,英国海事法庭和商事法庭处理的案件,70%以上的案件至少有一方当事人位于英国之外,45%以上的案件双方当事人都不在英国。据不完全统计,2016年伦敦海事仲裁受理的数量是1720件,而纽约仅有30件,新加坡、香港和中国是40件,伦敦海事仲裁受理案件世界第一,数量远超其他地区。如果英国法律和伦敦仲裁不公正,不会有那么多当事人到伦敦去打官司,并适用英国法。

    中国船厂败诉的真正原因是合同履行不当,法律管控缺失。所谓“缺失”,意思是没有,我举三个案件来说明。

    案例一,温州某船厂,2008年前签了11份合同,9艘油轮+2艘散货船,船价都很高。2008年金融危机后,老外提出来航运市场不好,要求取消其中5份合同,船厂居然无条件同意了,这是船厂犯的第一个错误。如果情况相反,船舶市场价格上涨,老外绝对不会同意中国船厂无条件取消合约。余下的7份合同双方签了一个补充协议,规定了董事会批准、保函修改等生效条件,生效条件办理拖延了几个月,合同规定的解约日期临近,船厂以补充协议谈判和履行导致交船延误为由,发邮件给船东,要求延长交船日。船东大喜过望,立即接受毁约,取消合同,并在伦敦提出仲裁,要求船厂返还几千万美元的预付款及利息。中国船厂最终败诉,船厂因此倒闭。补充协议本未生效,船厂要求延长交船日是第二个错误,这是预期毁约行为,导致船东取消合同,拿回预付款。

    案例二,舟山某船厂,2008年前签了108万吨卡姆萨尔型散货船合同,总价5.14亿多美元,价格很高,船东也是挪威的油轮大亨金海洋集团,实力雄厚,绝对的好订单。2008年金融危机后,船东提出取消其中6艘,船厂也无条件同意了。剩余四艘,船东总管开始千方百计刁难,说这里不好那里不好,提出各种各样的修改,上班没有几个小时,故意拖着不批准修改的图纸,一直拖到合同规定的210天解约日届满,船东最终取消了合同。去伦敦仲裁,船厂败诉。上诉英国法院,还是败诉,全部预付款和利息被从银行保函中拿走,船厂已面临破产的边缘。市场下跌,老外其实从一开始就决定弃船,后面的步骤其实都是策略。老外绝对不会傻傻地说:因为市场下跌,所以船我不打算要了。这样,老外不仅拿不回预付款,还要承担巨额赔偿。船厂的操作存在两个错误:一同意无条件取消6个合同;二根据合同可以不理会总管的刁难。

    案例三,我刚才看到会议资料里有份浙船协杂志,《浙江船舶工业》2017年第11期第9页有篇报道《船东罕见败诉!这家中国船厂“夺回”2亿元伦敦凯旋而归》。报道给人感觉很骄傲,官司打赢了。我一点都看不出什么地方值得骄傲,觉得船厂很可怜。合同签订时间是2013年,江苏三福船舶与泰国珍宝航运签订10Ultramax型散货船。这10份合同是船厂全垫资,一分钱预付款都没有。市场继续下跌,船东要求取消其中4艘,船厂又是无条件同意。船东提出每艘下调价格250-300万美元,船厂也同意了。船厂之所以退让,显然想保住一部分宝贵的订单。2016年,下调价格的3艘因延误交船被取消合同。剩余3艘,船东全部拒收。船厂去伦敦仲裁,胜了2个。还有一艘已经完成,估计也得去伦敦仲裁。全部船款能否执行回来,还是个未知数,我很担心。我们只能祝福三福能平安无事。

    三个案件的故事情节大同小异。中国船厂其他故事也都千篇一律,没有任何新意。故事没有新意,说明一错再错。三个船厂履行合同的做法,完全错误。看着实在可怜!你越想保住订单,最后越是保不住。根据英国法,合同责任是严格或绝对的。合同签订后,如操作得当,老外很难脱身。操作得当,船厂不仅能保住已经得到的几千万美元预付款,而且还可以向老外索赔巨额市场差价损失。一得一失,可谓有天壤之别。合同和法律问题,决定企业生死。

    最近,有报道说,上海外高桥打包处理71亿美元被老外遗弃的海工船,这些船以很低的折扣转让给中国一家融资租赁公司。造海工船应该是这两年的事,可见陈旧的故事继续在上演。这些都是纳税人的钱和银行的钱,怎可如此糟蹋!即使是最为富裕的国家,也经不起这样流血!

    教训问题,我总结一下:

    12008年金融危机不是船厂倒闭的主要原因,合同法律管控缺失是行业危机的主要原因。

    2、中国俗语:人生不如意之事十之八九。企业不能只在经济形势好的情况下才能生存。经济低谷是收购兼并的好机会。如果不能进行有效的合同法律管控,经济形势最好都没有用。

    二、造船行业的特点

    1、造船合同都适用英国法,仲裁地一般为伦敦、新加坡和香港;

    2、与航运关系密切,市场波动巨大,并带有周期性;

    3、造船行业属于资金和劳力密集型产业,政府和银行很喜欢;

    4、多数客户是希腊、挪威等世代从事航运的欧洲船东,熟悉西方的游戏规则,精明强悍,如狼似虎,好勇斗狠,得寸进尺;

    5、中国船厂淳朴善良,文化传统与人为善,以和为贵,害怕打官司,害怕高昂费用,完全不熟悉西方游戏规则,如同童话剧中羊和大灰狼的故事。 

    三、全面学习西方合约文化和仲裁文化

    中国企业走出国门,必须要熟悉西方的游戏规则。规则不熟悉,不可能打赢官司。我举三个案例来说明,应如何学习西方的合约文化和仲裁文化。

    案例四,上海某船厂与比利时船东签了一份造船合同。后来船价上涨1000万美元,材料人工都涨很厉害,船厂眼看要亏本。船厂提出要提高价格,谈了很长时间,老外只同意涨35万美元,简直是打发叫花子。刚巧杨良宜先生在上海讲课,船厂去咨询,杨先生要求看合同。杨先生看了合同发现逾期交船违约金约定很低,只有9000美元/天,当时市场租金达到3万美元,船东急着船厂交船可以去出租或转让。杨先生意思把船厂工人都撤下来,留几个人在那里敲敲打打。因为有总管住船厂,船东很快发现情况,提出抗议。杨先生要求回复说,工人暂时有其他安排,但我们一定会履行合同,即使逾期,也会赔钱给船东。仅仅过了两个星期,船东就投降了,据说增加了400-500万美元。但是如果船厂处理不当,说:你要不加钱,我不干了。那就会是船厂毁约,老外可以取消合同,并索赔损失。

    案例五,马尾船厂与希腊船东8艘选择权纠纷,合同签订后船价涨了,希腊船东选择要增加,故要求船厂签订8艘增加船的合同,马尾船厂不干。船东去伦敦仲裁,最后裁决船厂要赔偿2640万美元。正确的做法应该是同意签订合同,加一个后续条件,说一个月之内如果拿不到银行预付款保函,合同自动终止。可以先用邮件向银行申请,私下与银长沟通要求不批准,银行回复后,可以再次申请,再被拒,这样再通知船东终止合同,估计一分钱也不用赔。区别在什么地方?前者粗暴拒绝履行合同,是毁约行为;后者表面按合同履行,但实际用智慧使自己从严格的合约中脱身。这是我们要学习的游戏规则。

    案例六,说的还是马尾船厂的故事,但内容是关于签约问题。马尾船厂与希腊船东谈4艘船的合同,其他条件都谈好了,但主机谈不拢。老外要韩国产的,船厂想用国产的,不仅价格便宜,交货可控。希腊船东就邀请船厂去希腊考察。这样一个副厂长带队7个人去希腊考察。玩得很尽兴,签了一个合同回来,有个后续条件,说如果合同签订后15天内主机谈不拢,合同自动终止。通过经纪人发了几份邮件还是谈不拢,就不理老外了。老外说我们已经谈好了,船厂没有去理会。后来老外要求船厂履行合同,船厂没有去理他。老外在伦敦提出仲裁,最后马尾船厂败诉,赔偿2000多万美元。马尾船厂有两点操作错误:一是主机没有谈拢,签什么协议;二是不理会老外的邮件,造成证据上的缺失和被动。 

    四、保存实力,再图发展

    最后,我回到今天的主题上来,谈谈对重振浙江造船业的建议:

    1、申请破产保护,兼并重组,保存实力。金融危机后,浙江造船业受到重创,很多著名的船厂已经倒闭或将面临倒闭。企业在债务缠身的情况下,申请破产保护,或者兼并重组是明智之举。行业低谷也是造船产业提高集中度,加快产业结构转型升级的好时机。但地方政府一定要求注意保护浙江造船业的基础。造船是一个周期性的行业,现在不保护,这些数十亿元的昂贵设备,烂上几年,就会变成了一堆废铜烂铁,将来很难利用。政府可以建立一个基金,或成立一家投资公司,可以很低的价格把破产拍卖的船厂设备买下来,加以维护、保养和利用,以图将来发展。将来市场好转,这些政府基金,都可以收回来,并且会有很好的收益。

    2、重视合约文化和法律文化建设,重视利用外脑。造船合同的操作其实非常复杂,必须对每一个合同都聘请懂英国法的律师进行跟踪服务。疑难问题可以请英国大律师协助,但不能省钱,金融危机后血的教训必须吸取。不懂这些游戏规则,就不要去做外贸。

    3、转变经营理念,错位经营,公司治理,长远规划。在订单不足的情况下,舟山可以成为世界的修船基地,保存实力。以后市场好了,再继续发展造船业。要重视错位经营,浙江以前的造船业主要集中在散货船,产品比较单一,受到金融危机冲击比较大。还有,浙江民营造船企业股份过于集中,决策比较随意,公司治理结构有待完善。地方政府对造船行业的发展一定要有长远的规划,以适应该行业周期性发展的需要。

    最后,我要说的是“商场如战场”,商场是不见血的战争。金融危机后,中国船厂和欧洲船东之间,实际发生了一场不见硝烟的商业战争,我们被打败了,损失惨重。我们一定要吸取历史的教训,不要讲抽象的道德,不要过于仁慈,不要一味退让,要进退有度,利益至上。

    谢谢大家!


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